中国汽车工业协会发布数据显示，今年4月份，我国汽车产销仅分别完成120.5万辆和118.1万辆，同比下降46.1%和47.6%，创近十年来汽车月度销量新低。对此，不少人看空未来中国车市走向。
观察一个行业的变化，不能只看当前数据，还要分析具体原因。毕竟，这是新冠肺炎疫情多点散发，上海、吉林等地车企停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑导致的极端情况。两年多的抗疫实践告诉我们，只要毫不动摇坚持“动态清零”，把疫情“防”住，就能越早恢复生产，实现产业的稳定发展。眼下随着各地疫情缓解，企业正在加快复工复产步伐，抢抓5月份和6月份关键窗口期，弥补损失的产销量。可以预见的是，接下来几个月产能就能得到较大程度恢复。
事实上，随着三四月份疫情在多地扩散，此前行业对4月份全国汽车产销量大跌已有心理准备。当年武汉疫情暴发后的头两个月，汽车市场也出现过类似暴跌情况，但全年产销分别实现了2523万辆和2531万辆。要看到，即使在这被腰斩的数据里，仍浮现出了一些令人振奋的亮点。比如，4月份新能源汽车产销分别达到31.2万辆和29.9万辆，同比增长43.9%和44.6%，市场占有率达到25.3%。与此同时，自主品牌乘用车销量虽然只有55.1万辆，但市场份额达到57%，上升14.9个百分点。这表明，我国汽车产业结构调整在加快，自主品牌竞争力在提升。
中国已连续13年成为全球最大汽车市场，年产销量已多年稳定在2500万辆以上。与发达国家相比，目前我国汽车千人保有量并不高。尽管受环境压力、交通资源等因素约束，我国汽车千人保有量不可能和美国、日本一样多，但市场仍有潜力可挖。
问题在于，如何将潜力转化成真实有效的需求，并推动产业高质量发展。从国家层面来看，国务院办公厅已下发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，多处涉及汽车消费，鼓励各地通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，逐步取消汽车限购，以推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。从地方来看，一大批促进汽车消费的政策也在陆续出台。比如，广东省对于个人消费者在规定时间购买以旧换新推广车型范围内的新能源汽车新车，给予8000元/辆补贴，同时，广州增加3万个购车指标、深圳增加1万个购车指标，优化汽车购买管理。沈阳则一次性发放总额1亿元的汽车消费补贴。虽然这些措施不一定完全符合每个消费者预期，但表明了政府促进汽车消费的态度，推动汽车产业更好地创新发展，从而稳住宏观经济基本盘的决心。
超大的市场规模优势和尚未充分挖掘的消费潜力，自然也会吸引跨国公司加大在中国市场的投资。继宝马集团将合资公司华晨宝马股份增持至75%，并投巨资在中国新建全球最先进的数字生产工厂和德国本土之外最大的研发体系之后，最近博世宣布加大在中国市场投入，仅今年就新增4000个岗位，而马斯克则称“中国是一个非常重要的市场”，“从长远来看，它可能占我们市场的25%到30%，并将扩大上海的工厂产能”。面对百年变局和世纪疫情，这样的言行无一不凸显出中国汽车市场的增长潜力与魅力。
更重要的是，随着新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，全球汽车产业正在重塑。中国汽车市场不仅规模大，而且韧性足、潜力大。特别是一些跨界力量勇敢进入新能源汽车领域，形成了一股“造车新势力”。他们的进入带来了新的理念、新的思维、新的技术，开阔了人们的思路，激发了产业更大创新活力，至今还没有看到第二个国家有这样强大的势头。这既是中国的一大特点，也是一大优势，由此孕育的动能，不仅给这个具有百年历史的行业带来新的想象空间，而且使得中国有望成为引领全球汽车产业变革的主导力量。因此，没必要因短期波动看空自己，而是要在新的赛道上跑出实力，展现风采。（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）
